2026.09.22 | AC | Battery | Automaker In-House Battery Supply

动力电池领域，多家车企开始自研电池，进行市场分析；电动车电池供应市场是否存在锂电供给大于需求分析，实际情况解读；未来35年电动车电池市场需求与规划，电动车电池的未来新技术方向；未来 35 年扩产计划与技术难题解决方案，电动车未来渗透率情况进展分析。

1、当前国内主流车企自研电池主要分为哪些模式？各家车企自研电池现有落地产能、在建及规划产能情况如何，2025 2026 年实际出货、装车配套规模真实情况怎样？

国内车企自研电池分为全栈电芯自研自产、合资共建电池工厂、定义主导 + 外部制造（白盒模式）、仅 PACK/BMS 自研（不做电芯）四大类。

补充：奇瑞、长安、上汽，以 PACK 自研为主，电芯少量中试线，大规模电芯制造依赖外采；小鹏明确不做电芯制造，做 BMS/PACK 定义，投资电池企业做供应链绑定。

行业现状：除比亚迪、吉利、蜂巢能源外，绝大多数车企没有大规模电芯制造产能；多数宣称的自研电池，是电芯定义、BMS、PACK 集成自研，电芯由第三方代工。

数据来源：《中国汽车动力电池产业创新联盟》《中汽协》

2、区分车企完全自研、合资共建电池工厂、与电池厂深度绑定联合开发三类模式，分别说明各类模式代表车企、产品定位、技术路线、良率、成本水平，以及不同模式的优劣势与落地约束条件？

模式一：车企完全自研（自建电芯工厂，材料‑电芯‑PACK 全链路掌握）

1. 代表车企：比亚迪弗迪电池、吉利吉曜通行、广汽因湃电池。

1. 产品定位：优先供应自家全系车型，兼顾少量外供；覆盖入门‑高端全谱系。

1. 技术路线：磷酸铁锂刀片 / 金砖电池、高镍三元，布局 CTC/CTB、半固态。

1. 良率水平：比亚迪头部产线良率 98.5‑99.2%；吉利、广汽新产线爬坡阶段 94‑97%，距离头部电池厂仍有差距。

1. 成本水平：年装车≥50 万辆 / 电池≥15GWh 规模下，BOM 较外采低 5‑8%；规模不足时折旧抬高成本，反而高于外采（麦肯锡测算阈值）。

1. 优势：供应链自主可控；整车‑电池深度协同，容易做差异化架构（CTB/CTC）；可以快速迭代定制化电芯。

1. 劣势：重资产，单 GWh 投资 2‑3 亿元；电化学人才缺口大；销量下滑直接拉低产能利用率，吞噬利润；工艺积累周期长。

1. 约束条件：年整车销量≥50 万辆是盈亏平衡重要门槛；需要完整电化学、材料、制造质量团队；长期高额资本开支承受能力。

模式二：合资共建电池工厂（车企与电池企业成立合资公司，共同建厂，股权绑定）

1. 代表车企：零跑 × 中创新航；上汽、广汽、一汽早期与宁德时代时代合资工厂。

1. 产品定位：优先供给合资车企，兼顾对外销售，主打中高端、大电量车型。

1. 技术路线：由电池合作方主导电芯工艺，车企参与产品定义。

1. 良率水平：依托电池方工艺积累，良率 96‑98.5%，接近专业电池厂水平。

1. 成本水平：介于完全自研与纯外采之间；合资分摊资本开支，折旧压力小于完全自建。

1. 优势：分摊巨额资本投入；获取电池企业成熟工艺与供应链；车企获得产能保障，拥有产品定义权。

1. 劣势：股权博弈，技术控制权不完全在车企；利益分配谈判成本高；合资企业治理容易出现内耗。

1. 约束条件：双方战略目标长期一致；车企需要具备较强电池研发团队，否则容易沦为单纯投资方。

模式三：深度绑定联合开发（无自有电芯产线，车企主导电芯规格、材料、BMS、PACK 定义，电芯由电池企业代工制造，俗称白盒模式）

1. 代表车企：理想汽车、小米汽车；宝马新世代平台（电芯由宁德时代、亿纬锂代工，宝马定义）。

1. 产品定位：中高端主力车型，打造电池差异化卖点。

1. 技术路线：车企输出指标体系，电池企业完成材料选型、工艺实现。

1. 良率水平：由电池制造方决定，可达行业头部水平。

1. 成本水平：比标准外购电芯贵 2‑4%（定制开发费），但省去自建工厂巨额资本开支。

1. 优势：不用承担电芯制造重资产；拿到电池定义权，实现产品差异化；风险低，产线由合作方承担。

1. 劣势：核心电芯制造环节依然掌握在合作方手中；产能依然受合作方排产约束；深度定制带来较高 NRE 开发费用。

1. 约束条件：车企要有较强电池研发定义团队；需要足够订单规模吸引电池企业配合深度定制。

数据来源：《中汽协》《GGII》《36氪》

3、如何看待当前市场 “锂电池供给大于需求” 的观点，动力电池整体、细分高端 / 储能 / 海外出口板块供需实际情况如何，结构性过剩与结构性紧缺分别体现在哪些环节？

核心结论：不是整体全面过剩，是严重结构性错配，低端同质化产能过剩，高端、大规格、高工艺门槛产能紧缺。

1. 动力电池整体：国内规划总产能显著高于需求，但加权平均产能利用率约 65‑75%；头部电池厂稼动率 85‑95%，中小落后产线稼动率不足 50%。

普通标准化磷酸铁锂、普通三元电芯产能过剩；

高镍三元、超快充电芯、构网型 PCS 适配电芯、46 系大圆柱电芯有效产能偏紧。

1. 高端动力电池板块：高端长续航、800V 超快充、半固态电池有效供给紧缺；不是产线不够，是能稳定做出高一致性高端电芯的产线少，验证周期长。

1. 储能板块：储能总规划产能严重过剩，但低端小电芯过剩，500Ah + 大容量储能大电芯紧缺；头部储能电芯订单饱满，中小低端储能电芯价格战惨烈。

1. 海外出口板块：出口需求持续增长，但受海外认证、碳足迹、电池法、IRA 本地化约束，能满足海外合规要求的产能紧缺；国内普通电芯产能不能直接用于海外出口。

结构性过剩环节：

普通磷酸铁锂小电芯、低能量密度三元、老旧落后产线；无差异化的标准化通用电芯；无海外认证的储能电芯。

结构性紧缺环节：

①汽车端：高镍单晶三元、800V 超快充电芯、构网型适配电芯、4680 大圆柱；

②储能端：500Ah 以上大容量储能电芯，具备碳足迹、电池护照合规的出口电芯；

③材料端：磷酸锰铁锂 LMFP、硅碳负极、高端电解液添加剂。

一句话总结：低端标准化电芯产能过剩，高端、车规高性能、海外合规电芯供给偏紧。

数据来源：《东吴证券》《GGII》

4、未来 3 5 年国内及全球电动车动力电池市场的需求规模测算，整车端对电池的规格、性能、成本要求有哪些规划变化；不同价位车型对自研电池、外采电池的需求结构会发生怎样转变？

1. 国内动力电池需求：

2026：720‑780GWh；2027：860‑940GWh；2028：1000‑1100GWh；2029：1150‑1250GWh。

1. 全球动力电池需求：

2026：1400‑1500GWh；2027：1700‑1850GWh；2028：2000‑2200GWh；2029：2300‑2500GWh。

整车端电池规格、性能、成本变化

1. 性能：快充成为标配（主流 4C，高端 6C‑8C）；低温性能提升；CTB/CTC 集成普及；构网型（VSG）逐步导入；安全要求持续提升。

1. 规格：大尺寸电芯、大圆柱 46 系渗透率提升；磷酸锰铁锂逐步替代部分传统 LFP；高镍三元持续用于高端长续航。

1. 成本目标：2029 年系统目标：磷酸铁锂系统 0.42‑0.48 元 / Wh；三元系统 0.55‑0.62 元 / Wh。

不同价位车型自研 / 外采结构演变

1. 30 万以上高端车型：

依然以头部第三方外采为主；部分车企采用 “白盒深度定制”，极少完全自研自产；高端车型看重第三方成熟验证、海外合规能力。

1. 15‑30 万中端主力车型：

混合模式：规模大的车企导入自研 / 合资电芯作为主力供应商，同时保留头部第三方作为二供；中小车企以联合开发 + 外采为主。

1. 15 万以下入门车型：

自研电池最容易发挥成本优势；大销量车企自研产能优先供给入门走量车型；中小车企全部依赖外采二线电池厂。

趋势：自研不会完全替代外采，更多是 “一主多辅” 的供应链格局，自研作为成本和供应链安全的缓冲，不会完全去掉外部供应商。

数据来源：《GGII》《SNE》《高盛预测》

5、目前车企自研电池重点布局哪些新技术方向，例如磷酸锰铁锂、高镍、硅碳负极、半固态、CTC/CTB、快充电池等，各类技术的量产时间表、性能目标以及现阶段主要瓶颈是什么？

数据来源：《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》《 GGII》

6、车企自研电池板块未来 3-5 年扩产计划如何，扩产节奏受哪些核心因素制约；扩产过程中面临哪些关键技术难题，行业内有哪些可行的解决方案与落地案例？

扩产计划

比亚迪弗迪：到 2029 规划 320‑350GWh；

吉利吉曜通行：2027 规划 70GWh；

广汽因湃：规划 36GWh；

长城蜂巢能源：规划 60GWh；

其余多数车企以10‑30GWh 规模规划，且大量为合资、白盒模式，不自建完整电芯产线。

扩产节奏核心制约因素

1. 整车销量规模：销量决定产能利用率；销量不及预期，产线会成为沉重资产包袱（麦肯锡 50 万辆整车 / 15GWh 电池盈亏阈值）。

1. 资本开支压力：1GWh 电芯产线投资 2‑3 亿元，30GWh 产线投资 60‑90 亿。

1. 人才缺口：电化学、材料、电池制造质量团队供给不足，挖人难以复制多年工艺沉淀。

1. 良率爬坡周期：新产线良率爬坡普遍需要 12‑24 个月。

1. 上游原材料保供、设备交付周期。

扩产关键技术难题以及行业解决方案

1. 难题 1：电芯制造一致性、良率爬坡慢

解决方案：与设备厂商深度联合调参；引入 AI 在线质量检测；部分新产线先做小 GWh 中试，再放大；

案例：吉利吉曜通行衢州基地，先 48GWh 分两期建设，分阶段爬坡，而非一次性满产。

1. 难题 2：材料配方迭代快，产线兼容性差，设备容易快速过时

解决方案：采用模块化柔性产线设计；优先采用 “1+X 模块化产线”，兼容多材料体系切换。

1. 难题 3：缺少上游原材料稳定保供，自研也无法隔离原材料价格波动

解决方案：长协锁价、参股上游矿山材料企业；

案例：比亚迪布局锂矿、正极材料；吉利参股上游资源企业。

1. 难题 4：缺少成熟电池回收闭环，退役电池处置压力大

解决方案：和专业回收企业合资合作共建回收体系；

案例：弗迪电池旗下弗迪回收；蜂巢能源回收业务。

数据来源：《 GGII》

7、国内电动车整体渗透率未来 3 5 年演进节奏如何，高端、中端、入门价位车型渗透率分化情况；渗透率变化会如何反向影响车企自研电池的产能利用率与商业可行性？

国内新能源乘用车渗透率

2026：63‑66%；2027：67‑71%；2028：71‑75%；2029：74‑78%。

商用车渗透率提升慢：2026 约 18%；2029 达到 30‑35%。

价格段分化

1. 30 万以上高端：渗透率已经接近 80%，提升空间有限；增长来自存量替换。

1. 15‑30 万中端主力：渗透率持续抬升，是未来最大增量来源。

1. 15 万以下入门：渗透率提升速度放缓，竞争极度激烈，价格战持续。

渗透率对自研电池产能利用率、商业可行性的反向影响

1. 中端市场高速增长：如果车企中端车型销量起量，可以把自研产能填满，产能利用率＞75%，自研电池具备成本优势，商业可行性提升。

1. 入门价格战加剧：入门车型毛利被持续压缩，对电池成本极度敏感；自研产能利用率一旦低于 60%，折旧会让自研电池成本高于外采，自研变成财务包袱。

1. 高端市场：高端车型对成本敏感度低，但是对电池性能、一致性、海外合规要求极高；车企自研很难一步达到头部电池厂水平，高端自研更多用于打造技术卖点，很难单纯靠规模摊薄成本。

1. 风险场景：如果整车销量不及预期，渗透率提升不及预期，自研电芯工厂会出现稼动率不足，资产减值风险上升，参考海外保时捷 Cellforce 项目，产线建成后放弃大规模量产，转为研发部门。

数据来源：《中汽协》、《十五五智能网联新能源汽车产业发展规划》

8、对比外采电池方案，车企自研电池在 BOM 成本、供应链安全、迭代速度、品质一致性、资本开支、人才储备等维度的真实收益与隐性风险分别是什么？

补充：白盒模式（定义主导，电芯代工），资本开支风险介于二者之间，没有电芯制造投资，但需要较强电池研发定义团队。

9、现阶段已经实现装车落地的车企自研电池代表产品，其循环寿命、快充能力、低温性能、能量密度等核心量化指标如何，和头部第三方电池企业同档位产品对比差距在哪里？

总体差距总结

1. 电芯本体层面：已经装车的头部车企自研电池，和一线第三方同档位产品差距已经不大；

1. 差距主要体现在：海量多批次一致性数据库、海外全系列认证、储能等非车场景验证、材料底层长期迭代积累；

1. 中小车企自研（白盒模式）：电芯本体由第三方制造，差距主要来自系统集成 BMS 算法调校。

数据来源：《企业公开发布会》《第三方检测报告》

10、车企自研电池会对第三方电池厂商带来怎样的竞争影响，第三方电池企业会采取哪些应对策略；车企自研是否会挤压中小电池厂商生存空间，未来供应链分工格局会如何演变？

对第三方电池厂商竞争影响

1. 头部电池厂（宁德时代、比亚迪电池外供）：冲击有限。高端车型、海外出口、储能业务依然高度依赖头部；车企自研主要挤压中端走量车型的份额。

1. 二线电池厂（中创新航、欣旺达、国轩高科）：出现双向变化。一方面车企自研分流订单；另一方面车企大量采用白盒定制模式，把电芯制造外包给二线厂商，带来新增订单（小米、理想案例）。

1. 中小电池厂商：生存压力显著加大，缺少技术、规模、定制能力，订单被挤压，加速出清。

第三方电池企业应对策略

1. “白盒化”，接受车企产品定义，只做电芯制造（卖裸电芯），宁德时代、中创新航、欣旺达都在推进，接受车企输出规格，自己负责制造环节。

1. 强化高端、前沿技术（半固态、大圆柱、储能大电芯），车企短期难以追赶的技术壁垒。

1. 大力拓展海外、储能业务，对冲国内车企自研带来的乘用车订单流失。

1. 与车企成立合资工厂，深度绑定，锁定客户。

1. 加大材料‑设备‑工艺全链条一体化，持续拉开成本、良率差距。

未来供应链分工格局（2026‑2030）

1. 全栈自研自产：只有年销量巨大的少数车企跑通（比亚迪、吉利等）；绝大多数车企不会做完整电芯制造。

1. 主流模式：分层分工

高端车型：优先头部第三方电池；

中端主力：自研 / 合资电芯 + 头部第三方二供并行；

白盒模式大规模普及：车企掌握电芯定义、BMS、PACK，电芯由电池厂代工；

1. 中小电池厂出路：做细分定制、储能、工程机械、低速车；无法做乘用车主流通用电芯的会加速淘汰。

不会出现全部车企都自建电芯工厂，“定义权向车企转移，制造依然高度集中在专业电池企业” 是大趋势

数据来源：《证券时报》《 36氪 》

11、车企自建电池产线在原材料采购、设备选型、工艺积累、回收体系建设方面存在哪些短板；产业一体化对于车企自研电池是否具备必要性，一体化可以解决哪些痛点？

四大短板

1. 原材料采购短板：电池企业每年几百 GWh 规模，对上游材料议价权强；车企自建产线初期规模小，采购议价弱；缺少材料改性、配方协同能力，只能采购标准化成品材料，很难深度参与材料开发。

1. 设备选型短板：电池产线设备迭代极快；专业电池厂多年设备使用数据库，知道不同设备优缺点；车企新入局，缺少设备工艺匹配经验，容易出现设备选型失误，产线良率难以提升。

1. 工艺积累短板：电池制造是纳米级精密化工制造，良率需要成千上万批次数据迭代；整车制造是机械装配，两套能力不能简单平移；电芯极片涂布、辊压、注液、化成每一道工序都需要多年工艺沉淀，挖人不能完整复制工艺 Know‑how。

1. 回收体系短板：车企没有电池回收的渠道、拆解工艺、再生材料提纯能力；只掌握整车端退役电池来源，缺少再生材料闭环。

产业一体化必要性

一体化不是所有车企都必须做；只有已经大规模自研电芯、具备足够电池产能的头部车企，向上一体化才有价值；中小车企做上游一体化风险极高。

一体化可以解决痛点：

1. 对冲锂、镍、锰原材料价格剧烈波动风险；

1. 实现材料‑电芯‑整车协同开发，定制改性材料，提升电池性能；

1. 电池回收闭环，再生材料回流电芯制造，降低长期原材料成本；

1. 保障关键材料供给，避免供应链断供。

案例：比亚迪向上布局锂矿、正极、回收；吉利参股上游资源。中小车企盲目向上一体化，会额外增加重资产风险。

数据来源：《36氪》

12、海外市场对国内车企自研电池产品的接受度如何，海外法规、本地化生产要求，会对车企自研电池出海规划带来哪些约束条件？

1. 市场接受度现状

欧洲、北美市场消费者对电池品牌认知度高；车企自研电池在国内市场可以作为卖点；海外市场，消费者更信任 LG、松下、宁德时代等专业电池品牌；车企自研电池出海需要完整的第三方认证背书。

1. 海外法规主要约束

欧盟《新电池法》：强制电池碳足迹、电池数字护照、再生材料比例、供应链尽职调查；国内产线生产的自研电池出口欧盟，必须完成完整碳足迹核算与溯源，国内很多车企自研电池没有完整全链条碳数据，合规成本高。

美国 IRA 法案：电芯、关键原材料必须北美或自贸伙伴地区生产，才可以拿到补贴；单纯国内生产的自研电池无法享受补贴。

东南亚（泰国、印尼）：强制本地零部件本地化率，逐步要求电池本地生产，不能直接出口国内电芯装车。

认证壁垒：国内 CCC 标准不能直接互认，需要重新按照 IEC、UN38.3 等完成全套海外认证，周期 6‑10 个月，成本高。

1. 对车企自研出海的约束

① 只在国内建设自研电芯工厂，很难满足欧美东南亚本地化要求；

② 如果要出海，车企自研电池必须配套海外电池工厂投资，资本开支进一步放大；

③ 碳足迹、电池护照要求完整上游供应链数据，车企自研电池向上原材料一体化不足，会造成合规困难；

④ 海外市场客户更倾向选择专业电池厂商，车企自研电池品牌教育成本高。

现实路径：多数车企出海整车，优先采用海外建厂的第三方电池供应商电芯，而不是输出国内自研电芯。

数据来源：《 GGII》

13、从细分维度来看，不同体系锂电（磷酸铁锂、三元锂）、不同规格动力电池的供需情况是否存在差异？过剩或紧缺的细分领域具体集中在哪些赛道，核心成因是什么？

磷酸铁锂（LFP）

普通常规 LFP 电芯：产能过剩，价格战激烈，中小产线稼动率低；

紧缺细分：磷酸锰铁锂 LMFP、高倍率超快充 LFP、储能 500Ah 以上大电芯。

成因：普通 LFP 建设门槛低，过去几年大量扩产；LMFP、大电芯需要新的材料、工艺改造，有效产能释放慢。

三元锂（NCM/NCA）

普通中低镍三元：阶段性过剩；

紧缺细分：高镍单晶三元、46 系大圆柱三元、800V 高压平台三元。

成因：高镍工艺难度高，安全管控严格，扩产谨慎；镍钴资源约束，扩产周期长。

不同规格

1. 小尺寸传统方形电芯：供给过剩，大量老旧产线产出；

1. 大尺寸长薄方形、46 系大圆柱：有效产能紧缺，产线投资大，验证周期长；

1. 储能超大电芯 500Ah+：紧缺；普通储能小电芯严重过剩。

总结

过剩：低技术门槛、老旧产线、普通规格磷酸铁锂、中低镍三元；

紧缺：磷酸锰铁锂、高镍单晶三元、46 系大圆柱、超快充电芯、储能大电芯、满足海外碳足迹合规电芯。

核心成因：不是总产能不足，而是大量旧产线无法生产新一代高性能电芯，新产线建设、工艺爬坡周期长，造成产能错配。

14、近两年锂电原材料价格波动、中小电池厂商产能出清，对当前动力电池市场供需平衡造成了哪些实质性影响，行业供需拐点是否已经出现？

原材料价格波动带来的实质性影响

1. 碳酸锂剧烈波动（2024‑2026，7 万‑20 万 / 吨宽幅震荡）：

锂价低位阶段，加速中小电池厂亏损出清；锂价上涨阶段，挤压电池厂、车企利润，抑制下游采购意愿；

倒逼电池企业、车企更多签订长协，减少现货采购，降低现货市场波动冲击。

1. 正极、电解液等材料价格波动：加工费持续压缩，中小材料企业亏损退出；头部材料企业集中度提升。

中小电池厂商产能出清带来影响

1. 无效落后产能加速退出，行业整体有效产能下降；

1. 订单向头部电池企业集中，头部稼动率提升，中小产线闲置；

1. 中小电池厂退出，车企的二供、三供选择变少，倒逼车企走向自研、合资、深度绑定模式，保障供应链安全。

供需拐点判断

行业已经告别野蛮扩产时代，进入结构性拐点，但不是全面供不应求。

1. 低端无效产能持续出清；高端、合规产能依然紧张；

1. 2023‑2024 是产能严重过剩阶段；2025‑2026，经过中小产能出清，头部企业稼动率显著回升；

1. 但普通规格电芯依然过剩，不存在全行业供给紧张；是结构性供需拐点，不是全面反转。

数据来源：《GGII》《中金财富》

15、车企自研电池在新技术研发、落地层面，相较于专业电池厂商有哪些优势和壁垒？当前新技术量产落地过程中，面临的核心技术瓶颈、成本难题是什么？

车企自研对比专业电池厂商的优势

1. 整车系统视角优势：车企掌握整车架构、热管理、BMS、整车工况；可以从整车端反向定义电芯，更容易做 CTB/CTC、整车‑电池协同优化，实现系统层面差异化卖点。

1. 整车真实工况数据库：海量实车运行数据，用来反向迭代电池设计；

1. 组织包袱小：没有老产线、老工艺历史包袱，新技术新产线选型更加灵活；

1. 产品定义导向明确：直接面向整车产品迭代，技术落地目标清晰。

车企自研相对专业电池厂商的短板（壁垒在电池厂商这边）

1. 电化学底层材料研发积累不足，材料改性、电解液配方基础积累弱；

1. 大规模制造工艺 Know‑how 壁垒，良率、一致性、大规模量产经验差距明显；

1. 多客户场景数据少：专业电池厂服务几十家车企，不同工况数据，车企只有自家车型数据；

1. 储能、海外非乘用车场景验证少。

新技术落地核心瓶颈与成本难题

1. 技术瓶颈

半固态 / 全固态：固‑固界面阻抗、材料兼容性、循环寿命衰减；

硅碳负极：膨胀率控制，循环衰减；

磷酸锰铁锂：锰溶出，循环寿命；

共性：实验室样品性能很好，放大到 GWh 级量产，良率、一致性大幅下滑。

1. 成本难题

新材料、新工艺产线设备昂贵，产线改造投资巨大；

初期良率低，单位制造成本显著高于成熟技术；

新材料供应链不成熟，原材料价格高，规模起来以后才会下降。

16、结合新能源汽车消费市场、政策导向、出口市场增量，未来35年国内电动车动力电池的整体市场需求规模将呈现怎样的增速变化？细分乘用车、商用车领域的需求差异如何？

1. 国内动力电池总需求增速

2026 年同比 + 22‑26%；2027 年 + 18‑21%；2028 年 + 14‑17%；2029 年 + 12‑15%。

趋势：总量持续增长，但增速逐年下行，从高速增长转向中速增长，增量来自出口、商用车、单车带电量提升。

1. 乘用车动力电池需求（国内）

2026：640‑680GWh；2027：750‑810GWh；2028：870‑940GWh；2029：980‑1060GWh。

乘用车是需求基本盘；国内乘用车渗透率接近高位，增量很大一部分来自整车出口带动的电池需求。

1. 商用车动力电池需求（国内）

2026：80‑100GWh；2027：110‑130GWh；2028：130‑160GWh；2029：160‑190GWh。

商用车增速显著高于乘用车；重卡、工程机械电动化带来增量；单车带电量远高于乘用车，但总量基数小于乘用车。

关键差异：乘用车以 LFP、三元并行；商用车绝大多数使用磷酸铁锂；商用车对成本敏感度极高，对能量密度要求低于乘用车。

数据来源：《SNE Research》《GGII》

17、结合动力电池技术迭代、产能升级、价格下探等因素，未来35年国内新能源汽车整体市场渗透率将达到什么水平？电池技术与产能供给会如何影响电动车渗透率的提升节奏？

渗透率中性预测

2026 国内新能源乘用车渗透率 63‑66%；

2027：67‑71%；

2028：71‑75%；

2029：74‑78%；

商用车 2029 渗透率 30‑35%。

电池技术、产能供给如何影响渗透率

1. 正向拉动渗透率因素

超快充、CTB/CTC、磷酸锰铁锂等技术迭代，改善续航、补能体验，提升消费者购买意愿；

产能升级带来电池成本下探，推动整车价格下探，拉动入门市场渗透率提升。

1. 约束渗透率提升的风险点

高端电池有效产能不足：800V、高镍、大圆柱产能爬坡慢，高端供给跟不上，会限制高端新能源车型放量；

产能结构性错配：大量低端产能，但是满足整车新技术的产能不足；

原材料价格剧烈波动推高电池成本，整车涨价，压制渗透率提升；

海外出口的电池合规产能不足，制约出口带来的渗透率增量。

总结：未来渗透率提升不再是简单缺总产能，而是缺高性能、合规、高一致性的有效电池产能。

数据来源：《中汽协》《十五五规划》

18、展望未来 3 5 到 2030 年，车企自研电池整体出货节奏会如何演变；哪些车企自研路线更容易跑通，哪些自研模式大概率会被市场淘汰，行业的核心破局关键点是什么？

车企自研电池出货节奏

国内车企自研电芯（不含代工白盒模式）2025 年约 310GWh；2027 年 420‑480GWh；2029 年 530‑600GWh；2030 年约 600‑680GWh。

车企自研电芯在国内动力电池占比，维持在 35‑42% 区间，不会占据绝对主导地位；大量 “车企自研” 属于白盒模式，电芯由第三方制造。

更容易跑通的自研路线

1. 路线 A：大销量车企全栈自研自产（年销量≥50 万辆），如比亚迪、吉利，依靠整车规模摊薄折旧，自产自供为主，适度外供。

1. 路线 B：合资共建电池工厂，分摊资本开支，共享电池企业工艺积累（零跑模式）。

1. 路线 C：白盒深度定义模式（理想、小米模式），车企掌握 BMS/PACK、电芯指标定义，电芯由专业电池厂制造，不做电芯重资产投资。

大概率被市场淘汰的模式

1. 中小车企盲目自建完整电芯产线，销量规模不足，无法摊薄巨额资本开支；产能利用率长期低于 60%，折旧吞噬利润。

1. 只做概念研发，没有整车销量支撑，盲目投重资产电芯工厂；参考保时捷 Cellforce 案例，最终收缩为研发部门。

1. 完全脱离外部供应链，100% 全部自研，完全去掉二供、三供，一旦自研产线出现良率、故障，整车生产直接停摆。

行业核心破局关键点

1. 规模是第一前提：自研电芯的盈亏核心是整车销量带来的产能利用率；没有规模，自研就是财务包袱。

1. 区分制造与定义权：不一定非要自建电芯工厂；拿到电芯产品定义权，不一定非要自己造电芯。

1. 坚持竞合，而不是完全替代外部电池供应商；自研是补充，不是完全替代外采。

1. 技术落地要匹配商业化节奏，前沿新技术优先做中试验证，不要盲目大规模上产线。

数据来源：《GGII》