2026.09.23 | AC | Auto | China NEV Sep Tracker
原标题：各头部新能源车企2026年9月市场表现追踪【Michael调研纪要】
摘要
主要看点：
- 2026年9月整体车市表现及四季度展望，各头部新能源车企的9月交付量预期（理想、蔚来、乐道、小鹏、问界、零跑、小米、极氪、银河、比亚迪）
- 对2027年中国整体车市的增长展望，主要驱动因素
- 华为退出问界品牌主导权的背后逻辑及影响分析
- 车企自研电池对品牌销量及成本的影响
- 重点新车型分析：理想i9及新款i6，小米澎程，小鹏G9L
【访谈专家】 某汽车经销商大区销售经理，头部新势力前任大区销售总监，汽车市场销售领域20年工作经验，在新能源汽车的整体销售运营及竞品分析方面具有丰富经验
相关标的：理想汽车（2015.HK），小鹏汽车（9868.HK），蔚来（9866.HK），赛力斯（601127.SH），极氪（ZK.US），零跑汽车（9863.HK），小米集团（01810.HK），特斯拉（TSLA.US），比亚迪（0025
- SZ），吉利汽车（00175.HK），长城汽车（601633.SH），长安汽车（000625.SZ），奇瑞汽车（9973.HK）
以下为访谈专家根据市场公开信息的个人观点及推断
1. 2026年9月中国乘用车市场的整体表现，对第四季度的展望？
2026年9月，由于2025年同期基数较高，国内乘用车市场零售层面预计将出现同比23%至25%的显著下滑。这一局面主要是由2025年的高基数所致，而非2026年9月市场本身表现异常疲软。新的国补及地补政策运行至今，也对当前市场状况产生影响。 展望未来，9月份将是市场表现的一个转折点。预计从10月份开始，国内乘用车市场的零售层面将出现好转。主要原因是2025年10月起，各地的补贴陆续耗尽，导致市场基数下降；到2025年11月和12月，补贴基本停止，基数进一步降低。因此，在经历9月份的深度下跌后，预计2026年10月市场将开始向上转折，并在11月和12月迎来明显改观。年初至今的市场宏观形势基本符合此前的预期轨迹。
2. 2026年9月，各头部新能源车企的市场表现？
各主要新势力品牌及龙头车企的2026年9月的预计交付数据如下：
理想汽车：由于老款i6车型已于9月11日停止接单，主力车型正处于新老款切换期，预计9月整体交付量将环比8月有明显下降，约为32,000台。
蔚来：蔚来主品牌在ES8和ES9的支撑下，预计交付量可维持在20,000台的水平；乐道品牌继上月交付8,000余台后，本月市场热度有所提升，有望冲击10,000台；萤火虫品牌预计交付6,000余台。因此，蔚来公司9月总交付量预计在36,000台左右。
小鹏汽车：随着新车型G9L的加入，预计该车型本月可交付2,000余台。其国内零售量预计能达到37,000台，而全球交付量预计可达44,000台左右。
小米汽车：新发布的N70和N90两款车型，从上市前三天的订单情况看，市场反响成功。由于有提前生产的车辆储备，预计首月交付量可达8,000至10,000台。加上SU7和YU7车型，小米汽车9月全系交付量有望冲击40,000台。
问界：问界品牌在赛力斯主导下，预计本月交付量可达23,000台。
零跑汽车：在A05车型开始大量交付的推动下，预计本月交付量可达92,000台。
极氪：国内交付数据预计本月可交付22,000余台。
吉利银河：预计本月交付量在81,000至82,000台之间。
特斯拉：本月对Model 3和Model Y进行了官方降价，降幅分别为5,000元和10,000元。降价后的市场反馈不错，但订单增量明显小于以往的官方降价活动。这反映出在中国市场，特斯拉在缺少FSD的情况下，其品牌溢价结合性价比的竞争力有所变化。在此次促销政策的推动下，预计特斯拉9月国内交付量能达到70,000台的水平，当前走势支撑略高于70,000台的交付量。
比亚迪：王朝和海洋网9月在国内的零售量预计可达205,000台，这是2026年以来这两个系列首次在国内零售层面达到20万台的水平。腾势品牌预计交付16,000台，方程豹品牌国内零售预计为36,000台。不计入仰望品牌，比亚迪9月在国内的终端零售交付总量预计约为257,000台。
3. 对2027年中国整体车市的增长有何展望？主要的驱动因素是什么？
对2027年的车市持看好态度。主要的积极因素来源于2026年形成的较低基数。2026年与2027年的市场走势，很大程度上是由2025年12月30日出台的国地补新政所决定的。2025年的补贴政策较为宽松，导致骗补情况多发，大量补贴额度在当年9月至10月底就已耗尽，使得11、12月这两个传统的冲量月份无补贴可用。为了治理骗补现象，2026年的政策收紧，这导致了2026年整体基数偏低。预计从2026年10月开始，同比下滑将有明显改观，11、12月将成为年内跌幅最小的两个月。 基于2026年的低基数，预计2027年全年车市将呈现微增态势，增幅大约在3%至5%之间。这一预判有几个关键前提和支撑： 第一，宏观政策层面，2027年的车辆购置税政策与2026年持平，均为减半征收，而非全额征收（全额征收预计从2028年开始）。 第二，假设国地补政策能基本维持2026年的力度和条款，平移至2027年，并继续打击骗补行为。 第三，一个非常确定的增量来自车辆报废更新。2025年下半年以来囤积的一部分待报废车辆，因2026年报废没有补贴资格而未进行报废。这些车辆，其中大部分由二手车经销商持有，预计将在2027年上半年集中进行报废以回收部分成本。这部分因2026年政策而减少的报废量，将转化为2027年一个百万台级别的确定性增量。
4. 关于自2026年9月起开始征收的电池消费税，预计将对行业产生哪些具体影响？
该税收自2026年9月开始征收，但目前对下游的影响尚不显著。当前月份交付的车辆所装配的电池大部分是在税率调整前采购的，因此未受影响。预计该税收的影响将从2026年第四季度开始显现。届时，部分电池厂商向主机厂的供货价格已开始计入此项税收因素。 不过，由于税率增幅不高，预计第四季度起显现的影响力度也相对有限。
5. 华为在问界品牌合作中的角色正在转变，不再主导产品定义、销售及运营，这些职能将交还给赛力斯。华为此举背后的考量是什么，这一转变对问界品牌的未来发展预计会产生何种影响？
华为的这一决策是多方面权衡后的折中考量。在华为的“五界”合作体系中，问界在过去几年表现突出，销量长期领先于其他四个合作品牌，有时甚至大幅超越，这种“一界压四界”的局面不利于华为平衡各合作方的关系。同时，赛力斯作为一家民营企业，在业务规模壮大 后，也希望争取更多的话语权。因此，华为做出了这一调整。从时机上看，当前问界销量已出现明显下滑，华为在此时切换主导角色，可以避免将未来潜在的销量下滑归因于自身。目前问界主力车型的产品线已较完善，月销量稳定在2万台左右的水平，向上增长面临困难， 且随着市场竞争加剧存在下滑风险。综合来看，在当前时间点进行调整，对华为而言相对有利。对于赛力斯，虽然获得了更多话语权，但从长远来看，在当前市场环境下接手主导权可能并非有利之举。
6. 小米汽车澎程系列的正式售价较预售价下调了3万元，这对该车型的月销量预期有何影响？
售价下调3万元对销量有明显的提振作用。根据目前的售价水平，预计该车型能够维持月销量15,000至18,000台的水平，这一势头有望持续到2027年1月（即2026年春节前）。此后，该车型将面临来自其他品牌竞品或现有车型降价的竞争压力。
7. 比亚迪的市场份额近期是否呈现回升势头？此前来自银河、深蓝等品牌的份额侵占是否已得到遏制？
是的，比亚迪市场份额的回升趋势自2026年3月开始显现。自3月5日比亚迪发布闪充技术后，当月即有部分搭载该技术的纯电车型上市，这些车型引领了销量的回升。然而，2026年比亚迪的插电混动车型销量有所下降，因此闪充车型的销量增长需要先对冲插混车 型的下滑，剩余的增量部分才构成了市场份额的净增长。闪充技术发布半年后，其市场效果愈发显著，随着更多闪充车型交付，对冲掉插混车型的减量后，累积的增量越来越大。预计从2026年9月以后，其市场份额的回升将更为明显。
8. 比亚迪的闪充策略在当前市场竞争格局中扮演了怎样的角色，其领先优势预计能维持多久？
比亚迪2026年推出的闪充策略非常符合市场需求，并获得了积极的销量回应，这与2025年2月发布的智驾策略形成了鲜明对比，体现了当前中国市场的有效性：好的策略能迅速获得市场正反馈，不适应需求的策略也会很快导致销量下滑。目前，其他品牌如银河也即 将发布闪充技术，这印证了比亚迪在该技术发布上拥有约半年到一年的领先身位。不过，预计竞争对手短期内难以像比亚迪在3月份那样迅速推出多款支持闪充的车型。因此，比亚迪可以利用这半年到一年的窗口期，通过其闪充车型获取更多市场份额。展望未来，到202 7年3月以后，随着更多品牌的闪充车型上市以及配套充电站的建设完善，闪充车型市场将进入相对激烈的竞争阶段，比亚迪在2026年独享约九个月红利期的局面将不复存在。
9. 比亚迪闪充站的建设进度是否不及预期？
整体进度基本符合预期，全年20,000个闪充站的目标目前已完成超过10,000个。当前最大的问题在于高速公路服务区的2,000个充电站建设进度不及预期。这部分充电站虽然数量上仅占总体的10%，但其重要性超过90%，是解决用户续航焦虑的关键。 相比之下，市区的闪充站需求并不迫切，因为现有400V快充设施已基本够用，且大部分车主在市区主要使用家庭慢充。从公司资源分配角度看，2026年比亚迪在此方面的资源投放不够精准，应将主要资源集中于高速公路服务区的2,000个站点，而市区的18, 000个站点甚至可以不建或仅建两三千个。
10. 近期车企纷纷自研电池，例如理想、小米等，这一趋势对车企销量的影响是否明显？
车企自研电池是中国汽车市场竞争深化至零部件层面的体现。由于整车竞争激烈且缺乏足够高的技术护城河，企业开始向上游零部件延伸，其中价值最高的电池成为首要目标。许多车企，包括一些技术积累有限的手机厂商，也开始涉足该领域，通常从技术门槛相对较低的环 节入手，例如使用外部电芯进行封装。此举的核心目的是通过自产零部件来降低成本，进而降低整车价格，以在激烈的市场竞争中获得优势。若车企无法在智能驾驶等领域建立高壁垒，竞争将趋向于代工模式，届时高零部件自产率和成本控制能力将成为生存关键。从消费者 反馈来看，对于20万元以上的车型，市场对宁德时代电池的偏好度更高。然而，根据过去几年以小鹏汽车为代表的实践经验，车企通过提供足够长的质保和完善的售后服务，可以平稳地完成电池供应商的切换。在切换初期，可能会有大约10%至15%的客户因未使用宁 德时代电池而转向其他品牌。但随着自研或新供应商品牌的电池在实际使用中表现稳定，加上主机厂提供的质保承诺，这部分流失的订单会逐渐恢复，因此长期来看影响并不显著。
11. 当前车企所谓的自研电池是否主要集中在电池包Pack层面，而电芯部分短期内难以切入？
是的，车企目前主要从电池包Pack环节入手。电芯的研发与生产涉及核心技术和复杂的产线，车企短时间内难以建立相应能力。因此，车企普遍采用采购电芯后自行进行后续整合的方式，这一路径相对容易上手，部分车企过去也已有一定的参与经验。此举最主要的原因 是电芯价格的下降使得整车电池成本可以快速降低。车企通过采购二线品牌电芯，能够迅速实现降本目标。然而，车企是否具备整合并匹配二线电池厂商核心技术、生产能力和效率的基因与能力，仍有待市场观察。多数车企当前的核心考量是利用二线品牌的电芯来降低成本 。
12. 对于理想i9车型36.98万元的定价，其性价比如何？这一定价是否会带来比之前预期更为乐观的销量展望？其市场竞争格局是怎样的？
i9车型已于9月16日上市，定价为36.98万元，较之前的预期价格降低了3万元。这一定价策略实质上是一种降价措施，旨在通过较低的售价直接进入市场。从上市后六天的订单走势来看，表现良好。根据目前的订单情况，预计该车型能够达到并维持4,000至 5,000台的稳态月销量。上市前三天，该车型的大定订单量已经过万。
在该细分市场中，i9的主要竞争对手是蔚来ES8以及问界M8的纯电版，但问界M8纯电版的销量相对较差。目前的市场格局基本是蔚来ES8销量最高且最稳定，而i9有能力稳居第二位。不过，i9目前的稳态销量预期仍显著低于蔚来ES8，需要通过后续的交付 和口碑积累来追赶。长期来看，蔚来ES8的月销量也难以一直维持在1万台的水平，预计会有所回落。因此，展望半年后，两款车型的稳态月销量可能会趋于接近。
i9车型面临的一个比较长期且不易克服的问题是其外观设计。对于购买40万元级别车型的消费者而言，i9的外观与其审美匹配度不高。这种低趴的流线型设计虽然在降低能耗和改善NVH方面有实际作用，但并不符合该级别车型的主流审美，缺乏40万元级别车型应 有的气势感。相比之下，i6车型也采用类似造型，但其23万元的定价所对应的客户群体对此接受度更高，他们并不期望一款二十多万的车型展现出四十万级别车型的威严感。因此，这一设计对i6的销量影响不大，但当应用在与蔚来ES8直接竞争的i9上时，其在终 端市场的负面反馈则更为明显。
13. i9的定价策略对i8车型的市场表现和潜在客户选择产生了哪些具体影响？
i9的低定价对i8的客户群体造成了不小的冲击，许多i8的潜在客户认为i9的定价使得i8显得不值。目前，i8的低配版售价为30.98万元，高配版为33.98万元，与i9仅有3万元的价差。在产品力对比下，多数消费者会认为增加3万元购买车身更大、 配置更高的i9是更划算的选择。如果当前的价格体系保持不变，预计将有更多客户从i8转向i9，导致i8的销量在未来出现较大幅度的萎缩。i9与i8的用户区分度因此变得模糊，不像蔚来ES8和ES9之间存在10万至15万元的显著价格差距，从而能有效区 隔用户群体。
14. 新款i6车型的预期定价和稳态月销量目标是多少？
新款i6的定价预计在25万元左右，上市时会提供一些权益，使得综合落地价在24万元上下。在此价格预期下，其稳态月销量目标设定在15,000至18,000台的区间。该车型具备很强的销量持续性，其前代车型自2025年9月上市以来，销量一直维持在高 位，上个月（2026年8月）交付量仍有17,000台。在国内新势力车型中，能保持如此强劲销售势头的纯电车型不超过十款。只要此次改款不出现重大失误，预计新款i6能够将这一销量水平再维持一年。这里讨论的销量基准是稳态月销量，不包含上市初期因累积 订单释放而可能出现的短期销量高峰（如冲高至2万台）。
15. 新款i6在产品方面有哪些主要的升级和变化？
新款i6产品升级的核心在于智能化配置，主要是搭载了马赫芯片，并由此带来了大模型上车和智能驾驶能力的提升。此外，还有一些细节上的优化和改动。另一个重要变化是电池将更换为理想自封装的5C电池，其电芯实际上来自二线品牌欣旺达。这一调整预计会节省一 部分电池成本，而节省下来的成本将被用于芯片等核心配置的升级。因此，新款i6的整体定价将与老款基本持平，但通过优化成本结构，将节省的资金投入到以芯片为核心的配置上，从而客观上增强了产品的综合竞争力。不过，这一变化可能会对少数偏好宁德时代电池的 消费者产生一定影响。
16. 车企采用二线品牌电芯进行自封装的策略，其背后的商业逻辑和对产品定价策略的影响是怎样的？
主机厂采用国内二线电池供应商（如中航或欣旺达）的电芯进行自封装，是当前行业内降低零部件成本的第一步。通过这种方式，主机厂可以直接获取一线品牌（如宁德时代）与二线品牌电芯之间的差价，并由自己来提供质保。获得这部分成本优势后，不同品牌会采取不同 的策略。一部分主机厂会选择直接降低产品售价，以在价格上进行竞争，这在十几万的车型中较为常见。而另一部分如理想等注重品牌调性的企业，会考虑到品牌形象以及老客户的感受，不会轻易降价。他们更倾向于将节省下来的成本，用于增加以芯片为核心的智能化配置 ，从而在维持价格稳定的同时提升产品力。这种做法也考虑到了新车型定价对现有产品线可能产生的负面影响，是一种更为稳妥的策略。
17. 对于主机厂而言，除了电池之外，未来一年内主要的降本措施将集中在哪些领域？电机的降本计划和时间表是怎样的？
短期内（例如一年左右的周期），主要的降本措施仍将以电池为核心进行扩展。电机的相关计划预计要到2027年下半年之后才会推进。这主要是因为电机市场的逻辑与电池市场不同。首先，已有不少汽车品牌采用了二线品牌的电机，而消费者对此并没有太多负面反馈。 其次，电机市场并未形成像电池市场那样泾渭分明的品牌格局，例如宁德时代在电池领域的绝对领先地位。因此，短期内最具降本效率和影响力的配件仍然是电池，预计到2027年中期，所谓的“自研”（此处的自研指不包含电芯的电池包壳体等技术）仍将是围绕电池展 开。
18. 如何评价小鹏G9L这款车型的市场竞争力和未来的销量走势？其品牌力是否足以支撑其20万元以上的定价？
小鹏G9L以23.1万元的定价，在当前（2026年9月）的市场环境下具备较强的竞争力。从上市后的初步表现来看，预计能够支撑每月5,000台的销量，并有望将这一水平维持到2027年春节前（即2027年1月），这段时间主要用于消化累积订单以及在11、12月的销售高峰期获取新订单。然而，预计转折点将出现在2027年2月之后，届时月销量可能从5,000台左右回落至约3,000台的水平，并可能在2027年上半年（2-6月）维持该月销水平。这是一个偏向乐观的预期，如果能实现，已属成功。 小鹏汽车当前的产品线呈现出鲜明特点：15万元以下的MONA系列车型表现出不错的市场韧性，15至20万元区间的车型韧性不足，而20万元以上车型的韧性则很不理想。这背后反映了其品牌力的问题。小鹏汽车采用单一品牌覆盖从12万元左右到30多万元的广泛价格区间，当年将MONA系列保留在主品牌下，虽然短期内享受了主品牌对低价位车型的拉动红利，但也带来了副作用，即对20万元以上车型的品牌形象造成了向下的拖累。自2024年8月MONA M03上市后，小鹏再推出的20万元以上车型基本没有取得成功，这是一个强有力的例证。相比之下，蔚来和理想等品牌在创立之初就定位中高端，并及时进行了子品牌（乐道、萤火虫）的划分，整体品牌架构设计更为清晰。因此，尽管小鹏G9L在当前时间点的产品力和性价比都很突出，但其20万元以上的品牌支撑力在中国市场仍然面临挑战，将十几万元的车型与二十几万元的车型混在同一品牌下销售，会持续对高端车型的销售构成掣肘。
19. 如何看待零跑汽车推出高端品牌的战略规划？
零跑规划高端品牌是早就应该采取的举措，但目前的时机有些晚。像D19、D99这样的车型，本应直接作为高端品牌的开局产品推出，但却被放在了零跑主品牌下。如果能早一些进行品牌分割，效果会更好。以20万元为界限进行品牌划分，在国内市场是一个很好的区分点，大众的接受度也比较高。D19和D99这两款SUV、MPV车型是现成的、非常好的标的车型，其价位与C16等车型有一定距离但衔接度不错，完全可以支撑新品牌的开局。 当前局面下，如果零跑的高端品牌起步定价过高，例如直接从30万元起步，整个公司体系可能都难以承受，这不是单纯的分品牌策略能够解决的问题。就D19而言，其定价明显是奔着走量去的，上市后凭借超高性价比也确实维持了数月不错的销量，这证明了它完全可以作为新品牌的首款车型。因此，目前的状况可以归结为厂家决策层面的时机选择晚了一些。