2026.09.24 | AC | Battery | Battery Maker: OEM De-CATL Trend

摘要

主要看点：

1. 近期部分主机厂对动力电池“去C化”的趋势研判及行业影响
2. 主机厂推动电池自研并引入新供应商的核心动因，自建PACK产线的成本节省预测
3. 国内及海外市场的储能项目利润水平，2027年国内及全球的储能市场规模预期

访谈专家在动力及储能电池市场分析领域具有多年经验

相关标的：宁德时代（300750.SZ），理想汽车（2015.HK），小米集团（01810.HK），欣旺达（300207.SZ），比亚迪（002594.SZ），亿纬锂能（300014.SZ），中创新航（3931.HK），国轩高科（00207

1. SZ）

以下为访谈专家根据市场公开信息的个人观点及推断

1. 近期市场观察到部分主机厂，特别是理想和小米，有“去宁德化”的趋势，例如引入二供、三供。这一趋势是旨在将宁德时代的供应商地位降级，还是计划未来完全停止合作？以理想为例，其新款车型在首批使用宁德时代电池后，后续是否会全面切换为自研电池？

主机厂引入二供、三供甚至四供的趋势自2021年起已在持续进行，并非近期才出现的现象。对于任何成熟的主机厂而言，完善核心动力总成的供应链、避免单一供应商依赖是必然的战略选择。近期这一趋势之所以引发广泛关注，主要是因为理想、小米、小鹏、埃安等几家标志性客户的动作较为明显。 针对理想汽车，其释放的信号确实是计划将未来所有车型的电池供应，包括目前由宁德时代主供乃至独供的，全部替换为与欣旺达合作的自研电池。这是一个明确的方向和愿景。然而，该目标的实现将是一个相对缓慢的过程。 从供应份额来看，以吉瓦时统计，目前宁德时代在理想的供应体系中占比约为82-83%，预计到2027年底，这一比例仍将维持在80%左右的水平。主机厂自研电池并委托代工生产的模式存在不确定性，若仓促切换，一旦出现任何事故或质量问题，将对品牌造成严重影响。根据经验判断，至少在2027年内，宁德时代的供应地位将保持稳定，仍将作为其主要供应商。 对于小米汽车，其所谓的电池“自研”程度相对理想更初级，主要是在亦庄自建PACK工厂。因此，其“去宁德化”的程度也相对较低。小米目前新增了欣旺达和中创新航作为新供应商，主要应用于入门级版本车型。从整体平台供应情况看，宁德时代在小米总出货量中的占比仍超过70%。初期供应格局预计仍将以宁德时代和比亚迪为主，在比亚迪供应不足时，由宁德时代进行补充。 综上，尽管主机厂寻求供应链多元化是正确的战略举措，但这一过程是循序渐进且充满挑战的。外界对此可能存在过度解读。

2. 主机厂推动电池自研并引入新供应商（如理想投资并与欣旺达动力合作）背后的核心动因是什么？这是否主要是一种公关或市场叙事行为？

主机厂推动电池自研并掌握供应链主导权，其核心动因并非单纯的公关行为，而是出于深刻的战略考量。主要有两方面目的： 首先，这是主机厂走向成熟和专业的必经之路。建立稳定、多元的核心零部件供应链体系，是汽车工业的普遍规律，可以有效规避风险，保障生产稳定。 其次，更深层次的目的是夺回动力总成的话语权和定义权。当前，以宁德时代为代表的电池供应商在技术叙事和消费者认知层面影响力巨大，甚至在某些方面超越了主机厂本身。主机厂希望改变这一局面，效仿传统国际OEM（如德国车企）的模式，由自己来主导电池的技术规格、性能要求、能量密度乃至供应链价值和ESG标准，然后向全球电池制造商（包括中、日、韩企业）下发订单并要求代工。通过掌握电池的“建议书”和定义权，主机厂可以获得最优的采购价格和交付条款（Delivery Terms），从而将供应链的主导权牢牢掌握在自己手中，而不是被供应商所定义。

3. 车企选择自研电池并寻找代工厂，相较于直接采购电池包，其背后的利润动因和潜在的成本节约空间有多大？

车企通过自主定义产品，可以打破单一供应商（如宁德时代）的技术和价格壁垒。当车企掌握产品定义权后，便可以向多家电池供应商（如欣旺达、宁德时代等）进行招标，要求它们生产规格完全相同的产品。这种竞标模式使得车企能够获得更优的采购价格，从而实现成本 节约。以一个100度电的麒麟电池包为例，如果车企能够让多家供应商生产同类产品，预计可以节省约5,000至6,000元的成本。这部分节省的成本，车企可以选择让利给消费者，也可以作为自身的利润留存。

4. 既然通过自研和招标能够为单车节省五六千元的成本，这是否意味着车企有足够的动力去推进这项策略？此举对宁德时代的技术和品牌溢价会构成怎样的挑战？

理论上，单车五六千元的成本节约对于车企，尤其是利润微薄甚至亏损的企业，具有极大的吸引力。这一策略的终极目标是车企实现对产品的完全定义。随着2026年7月1日新国标的实施，二线与一线电池厂商在基础安全标准上被拉齐，这为车企的策略提供了可行性基 础。然而，尽管标准趋同，宁德时代的产品在一致性、故障概率和安全性（如热失控率）方面，与二线厂商相比仍存在显著优势。因此，车企节省的这5,000元成本，实际上是以牺牲部分性能和安全保障为代价的，这构成了宁德时代的技术和安全溢价。车企能否成功跨 越这一性能差距，将决定其策略的成败。如果能够顺利过渡，便可大幅降低成本；反之，则可能面临严重后果。

5. 考虑到理想汽车与欣旺达的合作以及其自研电池的趋势，为何预测到2027年宁德时代在理想汽车的供应份额仅从当前的82%-83%微降至80%，下降过程似乎非常缓慢？

从生产效率和速度来看，切换供应商或自研替代的过程并不慢。关键在于市场和消费者的接受度。根据相关咨询公司的数据分析，理想汽车的最终客户群体对于接受欣旺达电池的意愿并不高。理想汽车推动供应商多元化有其自身的战略叙事和对投资者的交代，但市场实际反 馈显示，完全“去宁德化”的过程难以快速实现。此外，从理想汽车向宁德时代提供的需求预测来看，其采购量并未出现下降。尽管理想汽车对外宣称将寻求新的电池工厂合作，但实际的订单量仍然保持稳定，这表明其对宁德时代的依赖在短期内不会迅速减弱。

6. 从三到五年的长期视角看，宁德时代与欣旺达在理想汽车供应链中的份额将如何演变？

具体的份额数值难以预测，但可以确定的是，宁德时代的份额仍将大于欣旺达。理想汽车的消费群体是中国社会的中坚力量，他们相对更为理性，注重产品的品质和安全性。因此，市场上流传的“宁德归零”的说法是不可能实现的。

7. 理想汽车在2025年与宁德时代签订了为期五年的合作协议，这份协议的约束力如何？

双方的合作关系依然紧密。这种关系可以类比吉利汽车的模式：吉利拥有自己的电池公司威睿，但同时与宁德时代保持合作。理想汽车与宁德时代的战略合作关系甚至比吉利与宁德时代的关系更为紧密。车企和供应商各自有不同的战略叙事和诉求，这是正常的商业现象。

8. 在国内客户中，有多少比例的车企表现出类似理想汽车这种寻求电池自研或供应商多元化的倾向？这部分需求对应的电池装机量规模大概是多少？

大约有20%的国内客户有这种倾向，主要集中在新势力车企中。而蔚来等其他新势力，以及华为系、合资品牌和一汽等传统车企则没有表现出类似动向。这20%的客户比例所对应的潜在电池需求量，并不像简单乘以总需求量计算得出的那么大，预计不会达到一百吉瓦时 以上。

9. 车企推动“去宁德化”的核心驱动力是什么？宁德时代在哪些领域仍然保持着不可替代的竞争优势？

车企敢于推动“去宁德化”的主要原因是2026年7月1日实施的电池新国标。新国标在滥用测试（如短路、底盘撞击）后的不起火、不冒烟等方面设定了统一的强制性标准。理论上，只要能通过工信部认证，各家电池厂的产品在基础安全层面达到了一致。这使得车企有 理由选择成本更低的供应商。然而，在高性能和差异化技术领域，宁德时代的优势依然无法被替代。例如，在快充技术方面，无论是比亚迪的闪充，还是宁德时代的神行三代、神行二代Plus以及麒麟电池，这些应用于20万元以上旗舰车型或用于技术普惠下放到20万 元以下车型的先进快充技术，其他供应商难以提供同等水平的产品。欣旺达虽有4C快充技术，但并未大规模量产；中创新航则缺乏相应的产品。对于这些具有独特性和技术壁垒的产品，车企找不到替代方案。

10. 在宁德时代的整体业务中，应用于20万元以下车型的普通磷酸铁锂电池（压实密度约2.25-2.26 g/cm³，能量密度约165-170 Wh/kg）目前及未来的占比情况如何？

2026年，这类普通磷酸铁锂产品在公司整体业务中的占比非常低。预计到2027年，该比例可能仅为5%左右。并且，这部分市场份额并非全部面临切换风险，只是其中一部分可能受到影响。针对这部分市场，公司正通过新的商业模式，即“巧克力换电”来应对。该模式旨在解决对电池价格敏感的客户需求，例如搭载中镍三元电池或普通三代磷酸铁锂材料、能量密度在165-170 Wh/kg区间的车型，覆盖了售价在5-10万元区间的营运车辆等。通过推行换电服务，公司可以不直接销售电池，从而在一定程度上规避了低价电池市场的直接竞争，这部分市场空间也可能因此被换电模式所占据。

11. 理想、小米等车企与宁德时代在快充技术路线上的策略博弈是怎样的？宁德时代计划如何通过神行三代电池推动800V架构在20万元级别车型市场的普及？

理想和小米等车企目前的策略，一方面是寄希望于欣旺达等电池厂商能够成功研发出快充技术，另一方面则预判800V高压平台不会迅速普及。相比之下，宁德时代的策略是，待2027年富临精工、鄂尔多斯等地的产能释放后，将推动神行三代电池全面进入20万元级 别的车型市场，促使这些车型真正实现800V高压快充。神行三代电池的性能可实现峰值15C的充电倍率，从10%充电至70%仅需约3分22秒，峰值性能优于闪充技术的11C。不过，要完全发挥其性能，主机厂需要对整车高压架构进行全面升级，包括更换充电 口、碳化硅器件等，这会增加车辆成本，因此目前许多主机厂选择暂不装配。公司的策略核心在于，随着上游关键快充正极材料（如四代半、五代高压实材料）在2027年实现大规模放量（例如，若富临精工、协鑫等供应商的新工艺产能打满，产量可达150万吨），材 料成本将显著下降，从而使得20万元以下的车型也能搭载真正的超充技术和碳化硅器件，进而推动市场竞争格局的改变。

12. 主机厂自建电池包产线（in-house）能节省多少成本？他们进行自建的主要动机是什么？

主机厂自建Pack产线，从电芯到电池包的环节，其增加的价值量在全球平均水平（包含欧美市场）下大约在每瓦时1.5至2毛钱。以一个成本为四毛钱的电芯为例，主机厂自制成Pack后总成本可能为六毛钱，而直接向宁德时代采购Pack则可能需要七毛钱。在中国市场，这个中间差值通常在每瓦时1毛钱左右。以100度电的电池包计算，主机厂自制Pack大约可以节省1万元。 主机厂自建Pack的主要动机有三点： 第一，技术掌握与优化。主机厂本身就擅长热管理、BMS以及高压架构平台等技术，自制Pack能更好地利用车身空间，优化热管理性能。虽然他们无法掌握电芯内部的正负极卷绕等微观制造工艺，但在系统集成层面具备技术优势和动力。 第二，成本控制。尽管单瓦时节省的成本不多，但积少成多，对于控制整车成本依然有意义。 第三，责任与质保。无论是主机厂自制Pack，还是从宁德时代采购Pack，最终的整车质保责任都由主机厂承担。既然最终都需要自己“兜底”，主机厂更倾向于自己来完成Pack的生产和集成。 未来，预计绝大多数OEM都会拥有自己的动力总成工厂并自制Pack，类似于传统燃油车时代。当自身产能不足时，再向宁德时代或欣旺达等电池厂商采购完整的电池包作为补充。

13. 为什么宁德时代在向主机厂供应电池包时，不完全承担“兜底”责任？

在向主机厂供应Pack的合作中，宁德时代会承担部分“兜底”责任，但具体条款取决于合作条件。无法完全承担责任的核心原因在于，最终的装车和整机集成并非由宁德时代主导和定义。如果主机厂在装配过程中没有完全遵循宁德时代的技术规范和逻辑，那么责任就难 以界定。只有在那些由宁德时代定义整体架构的产品上，例如滑板底盘或特定的换电车型，才可能承担更全面的责任。

14. 主机厂自建Pack产线对宁德时代的利润影响有多大？公司对Pack业务的定位是什么？

主机厂选择自行组装Pack，对宁德时代而言，主要是损失了部分加工费的利润。以一个100度电的电池包为例，宁德时代凭借规模效应和生产效率，加工费用可能在四五百元，而主机厂自行组装的成本可能达到800元。如果宁德时代原本可以在这四五百元的加工费基础上再赚取500元的利润，那么当主机厂选择自制Pack后，这500元的利润就无法获得了。 从公司视角看，Pack业务本身并非高利润环节，更多是为了服务和成就客户。公司真正希望专注的是那些技术壁垒高、标准化且主机厂自身难以完成的高端Pack产品，例如“麒麟”和“神行”等系列。

15. 对于“麒麟”、“神行”这类高端电池产品，是主要以完整的电池包形式交付，还是同样会将电芯交付给主机厂自行组装？

对于“麒麟”、“神行”这类高端产品，目前大约80%的合作模式是宁德时代将专用的电芯、相关的Know-how以及IP授权给主机厂，由主机厂自行完成Pack的组装，并以其名义进行市场宣传和销售。

16. 国内动力电池业务的平均利润水平是怎样的？

相较而言，国内动力电池业务的利润空间有限，主要的利润贡献来源于海外市场。

17. 宁德时代在海外市场的动力电池业务利润水平如何，尤其是在欧洲和北美市场有何差异？

海外市场目前以PACK交付为主。综合三元与磷酸铁锂电池，海外业务的毛利普遍在每瓦时1毛5分钱至3毛钱的区间内。具体到不同区域，美国市场的盈利能力通常优于欧洲。美国市场的价格容忍度更高，导致整体定价水平较高，因此同类产品在美国的毛利率比在欧洲 至少高出10个百分点。

18. 对于通过技术授权模式进入北美市场的业务，其利润结构和盈利水平是怎样的？

技术授权模式的毛利率水平虽然略低于直接销售电池的毛利率，但其优势在于管理成本和风险极低。由于相关成本，如全球IP管理、专利注册等费用，已在早期摊销。具体到与特斯拉的技术授权合作，目前每瓦时的毛利数据偏低的原因是项目尚处于产能爬坡阶段，特斯拉 的前期投入尚未完全摊薄，且服务费收入是按周期确认的，并未全部计入当前账目，预计在最终决算时毛利水平会回升。对于同类产品和技术，在相同的授权周期内，其利润模型和水平是保持一致的。

19. 目前在美国市场，通过技术授权模式落地的产能规划和项目进展情况如何？

目前已有三家公司的技术授权合同生效。第一家是Tesla，其位于德克萨斯州的第一期10 GWh储能项目已经开始生产，但尚未满产。代号为“猫王一号”的项目正在进行中，后续的“猫王二号”扩产计划仍在商谈。 第二家是Ford，涉及两个工厂。位于密歇根的工厂原规划为20 GWh动力电池产能，现已投产，但预计今年（2026年）结束后将主要转向储能生产，仅保留不足10%的动力电池产线。位于肯塔基的工厂，Ford已将原先与SK On合资工厂的产线拆除，更换为宁德时代的产线，计划生产20 GWh的512电芯用于DC block。目前宁德时代的人员已进场，正在进行产线定型，预计到2028年，Ford通过技术授权模式将形成总计40 GWh的产能。 第三家是PDM，该公司已签署了40 GWh的合同，但尚未正式启动（Kick-off）。由于其目前与LG的合资项目进展不顺，预计在明年（2027年）可能会转向执行与宁德时代的授权合同。

20. 国内储能业务的利润水平是怎样的？

国内储能业务的出货形式主要分为电芯、电柜和系统。若将直流侧的电芯和电柜合并计算，目前中国市场的毛利率已属于行业内较高水平的企业。对应的净利率大约在7%至8%之间，主要原因是账期较长导致财务成本偏高。对于交流侧业务，公司会有选择地承接，仅参与 毛利率在25%以上的项目，但这类项目数量不多。

21. 海外储能业务的利润水平如何，不同区域市场是否存在差异？

海外储能业务的利润水平因区域而异。从全球非中国市场的整体情况来看，综合表前和表后业务（即直流侧与交流侧），2025年及2026年上半年的整体毛利率大约在27%至29%之间。具体到不同区域，利润水平呈现从美国到中东递减的趋势。美国和澳大利亚部 分项目的毛利率可以达到35%甚至40%。欧洲市场内部也存在分化：在英国的项目毛利率可达38%至39%；在荷兰、德国、法国电力和意大利等传统客户的直流侧项目，毛利率能达到28%至30%；而在东欧国家，毛利率则降至20%左右。中东市场的毛利率相 对更低，约为15%。

22. 中东地区的紧张局势是否对储能项目交付产生了影响？

中东地区的局势并未对储能项目产生实质性影响。目前正在交付的项目反而在加速进行，并且由于局势原因，新增的装机计划也全部提前。虽然在今年4月至5月期间曾出现短暂的装机延迟，但后续已全部弥补，因此整体来看，中东业务未受战争影响。

23. 国内动力电池业务中，包含商用车在内的电芯毛利约为7-9分/Wh，能否具体拆分一下乘用车部分的利润情况？

是的，7-9分/Wh的毛利是包含了商用车业务的。纯乘用车业务的利润水平更低。相较之下，行业内其他一些电池厂商在动力电池业务上甚至处于亏损状态，其2026年上半年的利润增长主要来源于储能业务。

24. 欣旺达等电池厂商在利润承压的情况下，为何会接受主机厂类似“代工厂”的合作模式？

以欣旺达为例，其当前的处境是做出此类选择的主要原因。该公司作为行业先驱，近年来经营面临挑战，尤其是在2025年与吉利的关系发生变化后，加之在海外市场面临多起诉讼，导致其业务状况非常糟糕。如果它不接受与理想汽车这类头部主机厂的深度绑定合作，将 面临无路可走的困境。对他们而言，当务之急是先生存下来，避免在明年被市场淘汰。因此，现阶段的目标并非追求利润，而是进入头部OEM的供应链体系。他们已无力与宁德时代在海外市场竞争，若再抓不住国内主机厂的订单，前景将十分黯淡。这种生存压力是其接受 当前合作模式的根本原因，也解释了为何业内对这种合作模式的风险感到担忧，因为一旦出现问题，将对企业的声誉造成巨大影响。

25. 行业普遍看好2026年和2027年的储能市场，但为何招标量与实际装机量的转化率似乎只有五到六成？

这主要是由统计口径和时间差造成的，具体体现在两个层面。第一，国家能源局发布的官方装机数据存在滞后性。例如，上半年官方公布的装机量约为60-61GWh，但产业界的统计显示，同期在内蒙古鄂尔多斯、乌兰察布等地实际已并网、甚至供应商已收到款项的项 目规模已达到130-140GWh。这些项目在省级层面已完成备案，但上报至国家层面需要经过材料递交、审批、专家评审等流程，通常有45天到一个季度不等的时间延迟。第二，招标/集采口径与实际装机口径之间也存在时间差。在中国，一个项目从招标到最终完 成安装并网，中间存在运输和施工周期。例如，从福建宁德运输到新疆昌吉大约需要10天，顺利的话安装周期在15天到一个月。因此，9月1日统计的招标量，可能要到10月1日才完成安装。这个过程中的时间差通常按30至60天计算，考虑到下半年每月七八十吉 瓦时的装机速度，这种统计差异是正常现象。

26. 面对主机厂持续引入二供、三供的趋势，公司是否会考虑通过降价来保住市场份额？

在产能充足的情况下，公司会考虑采取相应措施。但就目前情况而言，国内动力电池事业部并未收到降价保份额的指令。公司当前的竞争策略并非与欣旺达等厂商进行价格战，主要原因在于现有产能不足。为了争夺部分市场份额而放弃规模庞大、利润更优的储能磷酸铁锂业 务，在当前阶段是不必要的。因此，目前的重点是积极获取市场的增量部分，而非通过价格战来巩固存量份额。