2026.09.25 | AC | Battery | Automaker In-House Batteries

2026年9月以来，关于车企自研电池的关注度持续升高，笔者清楚的记得距离上一次车企自研电池热潮仅仅过去了4年。笔者将在本文回答车企自研电池究竟是不是核心竞争力。

一、为什么部分车企会考虑自研电池？

1. 1成本压力

2026年是中国新能源汽车产业发展的关键转折点，国内新能源汽车渗透率已经突破60%，市场从过去的增量扩张全面转向存量竞争。在激烈的价格战之下，整车企业的盈利压力陡增，2026年上半年国内车企整体增收不增利，绝大多数车企都长期处于亏损或者微利 状态。而与此同时，动力电池在整车成本中的占比长期稳定在30%-40%，在燃油车时代被发动机、变速箱牢牢卡住的成本命脉，到了电动车时代直接转移到了上游电池供应商手中，车企的大部分利润空间被上游电池厂商挤压，长期在供应链里处于被动地位。广州汽车 集团股份有限公司董事长曾庆洪在2022年世界动力电池大会上的演讲中曾说过“我现在不是给宁德时代打工吗？”这样的话语，说明在上一轮周期中，当前面临的局面早已经出现过。

1. 2供应链安全

除了成本压力之外，供应链安全的痛点也在近年多次爆发。2025年下半年高倍率电芯出现结构性紧张，理想汽车旗下i6车型曾因电芯供应约束出现明显的交付延迟，类似的“车企排产节奏受制于电池厂产能调配”的事件，在过去的新能源汽车产业中反复上演，在20 21-2022年碳酸锂价格大幅上升的时候，此类情况也出现过，当时不少头部车企专门成立“电池攻坚小组”，由公司高层亲自带队去宁德时代登门拜访，靠人脉和优先级抢电池配额。所以车企自研电池是解决供应链的手段之一。

二、为什么宁德时代盈利能力强于其他电池企业？

虽然电池占电动车成本比重较大，但是电池企业的盈利能力却出现明显分化，宁德时代“一枝独秀”，笔者此前也多次论述该问题，这里简要总结如下：

①规模效应，摊薄全链条成本

根据盖世汽车数据，宁德时代2026年1-7月动力电池装车量达289.6GWh，同比增长26.6%，全球市占率为39.9%，超大规模的出货量让它在锂矿、正负极材料等上游原材料采购中拥有极强的议价权，拿到的采购成本比二线电池厂商低10%-15% 。

②锁定上游核心资源

宁德时代通过“顶层平台统筹+长协深度绑定+产能合资共建+技术反向赋能”的多层级体系，构建了覆盖锂、铜、正负极等材料全链条的稳定供应网络，从源头对冲原材料价格波动风险，保障供应链安全。

③技术构建差异化溢价

宁德时代拥有全行业最完整的技术储备体系，从麒麟电池、神行超充电池、骁遥双核电池到NP3.0安全平台，始终走在行业技术迭代的最前沿。

④极限制造技术

全球锂电行业仅有的3座灯塔工厂均在宁德时代，宁德时代通过超级拉线等技术保持高效的生产速率和高良率。

三、车企重构电池供应链不等于自研电池

考虑到电池成本占比高及供应链安全，对于大部分电车企业来说，重构电池供应链的确是有必要的，多数车企通过引入第二第三供应商、参股电池企业，本质上都属于重构电池供应链，只是为了避免出现之前电芯供应卡壳、交付延迟的问题，并没有真正掌握电池核心技术。

但是重构电池供应链是车企的“防守动作”，解决的是“不被卡脖子、能稳定拿到货”的基础问题；而自研电池是车企的“进攻动作”，解决的是“打造独家体验、建立长期核心壁垒”的高阶问题，两者的难度不在同一维度。

数据来源：笔者绘制

对于车企来说，重构电池供应链是简单决策，但自研电池就是风险较大的复杂决策。

四、车企自研电池的多种模式

车企下场做电池，并不一定是要斥巨资几百亿自建从锂矿冶炼到电芯制造的全链条工厂，走比亚迪的垂直整合老路。真实的产业现状是，当前90%以上布局自研电池的车企，都没有选择这种重资产模式，而是走出了一条完全不同的新路线。

1. 1 主流模式：“设计归车企，生产交代工”的轻资产路线

当前国内选择自研电池的车企，核心控制权完全集中在前端的定义环节，从电池的化学体系选型、结构设计、BMS管理系统研发，到后续的整车级系统集成都完全由车企自己主导，唯独电芯的实体制造环节，全部交给第三方代工厂完成。

小米发布“龙甲电池”时就明确了这一模式：小米主导整车及电池系统的定义，中创新航与欣旺达作为战略合作伙伴承接电芯的代工制造。理想汽车在北京顺义建成了专业的电池实验室，团队负责电芯化学体系设计、电池包结构方案和BMS开发，电芯的实体制造环节全部 交给欣旺达、中创新航两大头部电池厂商定点代工，甚至还增资欣旺达动力，成为第二大股东，深度绑定代工合作关系。

这种“设计归品牌、生产交代工”的产业分工逻辑，在智能手机芯片行业早在十几年前就已经完全跑通，甚至已经成为当前全球半导体产业最主流的成熟模式。背后的商业逻辑很直白：无论先进芯片产线还是高端锂电池产线，前期的固定资产投入都是天文数字，单条动力电 池产线的建设成本动辄几十亿，一旦产线建成后无法维持满负荷运转，高昂的设备折旧、产线维护、工艺良率爬坡带来的隐性成本，会直接吞噬掉几乎所有利润。而单一车企自研的电池产能，只能供给自家品牌的车型使用，有限的出货量根本撑不起一条独立产线的规模效应 ，从投入产出的角度看完全不具备经济可行性。

1. 2“自研自制”的重资产路线

在全行业普遍选择轻资产代工模式的大背景下，零跑是极少数选择深度下场自建电芯产线的车企。2026年9月零跑在技术日上宣布电芯已100%自研自制，推出L148、L208、L300三款标准化电芯，其与中创新航合资的中凌公司首条电芯产线已经投产，采用磷酸铁锂和卷绕工艺，产能可供应50万至60万辆汽车。同时零跑还全资设立浙江凌臻新能源公司，注册资本12.6亿元，计划2027年电芯下线、2028年建成产能并当年装车。 零跑选择这条路线的核心逻辑，是通过电芯标准化实现极致降本。

零跑电池产品线负责人宋忆宁解释，传统电芯企业需要满足不同车企的定制需求，即使头部企业，一条产线平均每年也要换型切线5至7次，切换规格和重新爬坡会损失产能，全年累计可能影响两三个月的正常生产。而零跑推出的三款标准电芯覆盖全系车型，可保证全年不 停线，自研电芯相较外采至少可以实现10%的降本，否则就没有自制的意义。目前零跑已经建成18座零部件工厂，整车成本65%自主掌握，平台通用化率接近90%，足够大的内部需求可以支撑自产电芯产线的满负荷运转，摊薄所有折旧成本。

1. 3比亚迪的全链条垂直整合路线

比亚迪是国内最早实现动力电池全链条垂直整合的车企，从上游锂矿冶炼、正负极材料生产到电芯制造、电池包组装，全部环节都掌握在自己手中，完全不依赖外部供应商。这种模式的优势是供应链的可控性达到极致，完全不会出现被外部供应商卡脖子的情况，也能把成本 控制到极低水平。但这种模式的门槛极高，只有比亚迪这种年销量超过300万辆的超大规模车企，才能支撑起全链条产线的满负荷运转，并且是在特定情况下才走通的这条路线，现在在行业内基本不具备可复制性。

五、车企自研电池是一把双刃剑

对于车企来说，自研电池具有降本、供应链安全等好处，但是也必须清晰的看到这是一把双刃剑，同样具有很多风险点。

1. 1车企自身的技术能力短板

电池研发是一个门槛极高的专业领域，涉及电化学、材料科学、热管理等多个复杂学科，不是所有车企都能真正做好电池的全流程定义。如果车企的自研团队能力不足，对电芯的化学体系、制造工艺的理解不到位，很容易出现设计出来的电芯规格不合理，代工厂根本无法实 现稳定量产，最终出现良率低下、一致性差、安全隐患等问题，反而给整车产品带来质量风险。并且电池技术迭代较快，车企能否在电池跟上迭代节奏也是一个问题。

1. 2安全责任的压力陡增

过去电池出现质量问题，车企还可以部分把责任划分给电池供应商，而在自研模式下，车企要100%承担所有的售后安全责任。一旦出现批量的电池安全事故，所有的品牌损失、赔偿成本都要车企自己全部扛下来，没有任何可以推诿的空间。对于车企的质量管控能力、售 后兜底能力，都是巨大考验。

1. 3重资产投入的产能利用率风险

对于少数选择自建电芯产线的车企来说，最大的风险就是产能利用率不足。动力电池产线的固定成本极高，如果车企的年销量规模不足以支撑产线满负荷运转，高昂的设备折旧成本会直接吞噬掉所有的降本收益，甚至反而比直接外采电池的成本还要高。根据测算，车企的自 产电芯产线要实现盈亏平衡，每年至少需要50万辆以上的车型销量来消化产能，达不到这个销量门槛，自建产线就会变成企业的包袱。

1. 4自研电池外供难度重重

一部分车企不光想自研电池，还想外供电池，但这难度极大，其他竞争车企基本不可能把自己的核心三电数据、车型专属电池需求，交给自己的直接整车竞争对手来做电池供应商。即使是比亚迪，也付出了大量努力才外供成功。

六、比亚迪为什么自研自建电池能成功？

比亚迪是全球唯一真正把“自研自建电池”路线完全跑通的车企，这是从时间窗口、全链条垂直整合、需求闭环到战略定力形成的不可复制组合优势，其他车企很难复刻这条路径。

1. 1最早卡位的时间窗口优势

比亚迪早在2002年就启动动力电池自研自建布局，比国内其他车企的电池自研计划早了整整十几年，完全避开了后来动力电池行业的产能、技术、人才激烈内卷期。

2003年比亚迪完成对秦川汽车的收购拿到整车资质后，同步启动电池、电机、电控三电系统全栈自研，动力电池的自建产线布局正式落地推进。

动力电池行业在2015年之前还处于早期阶段，没有形成宁德时代这类头部专业电池厂的垄断，比亚迪有充足的时间慢慢打磨工艺、积累制造经验，不需要和成熟巨头正面抢资源、抢人才。

等到2021年动力电池行业进入产能爆发期，比亚迪已经完成了从材料到电芯的全链条技术沉淀，刀片电池正式落地量产，直接跳过了其他车企现在要面对的“从零开始追赶头部电池厂”的高难度阶段。

1. 2刀片电池的研发成功

比亚迪2002年起就持续投入磷酸铁锂技术攻关，哪怕在行业普遍追捧三元锂的阶段，也从未中断相关研发，每年坚持投入，积累了大量电池底层技术经验。

2018年12月的青海项目汇报会上，王传福提出“把电芯做长”的核心思路，内部立项代号为QH项目，正式启动刀片电池的定向研发，从根源上跳出了行业传统电芯的尺寸和结构框架。

2019年2月重庆璧山刀片电池工厂正式动工，从叠片机、装配线到化成、PACK全工序的核心生产设备全部由比亚迪自主开发，不需要依赖任何外部供应商，大幅缩短了量产落地周期。

2020年3月第一块合格刀片电芯正式下线，随即通过了行业公认最严苛的针刺测试，穿刺后表面温度仅30-60℃，不起火不爆炸，同时电池包体积利用率从传统的40%直接提升到60%，搭载车型续航突破600公里，正式实现了安全和长续航的双重目标。年末 汉EV等全新车型的热销，为后续2021年之后比亚迪销量爆发打下了基础。

自此之后，在比亚迪和宁德时代的双重带领下，磷酸铁锂电池才逐步走出低谷，在2021年装机量反超三元电池，重新成为市场主流。

1. 3全链条垂直整合的极致壁垒

比亚迪是全球极少数把动力电池从上游矿产资源、正负极材料、隔膜电解液，到电芯制造、BMS芯片、整车集成全部攥在自己手里的车企，没有任何一个核心环节依赖外部供应商。

比亚迪的电池研发没有任何外部技术依赖，从电芯化学体系、结构设计到BMS全栈算法、热管理系统全部自主可控，甚至连电池生产线上的核心设备、工业软件都是自己研发的。

自研的车规级IGBT芯片、BMS专用芯片完全自给自足，不会出现其他车企自研电池时“核心芯片被卡脖子”的问题，全生命周期的电池数据完全掌握在自己手里。

1. 4完全闭环的内部需求支撑

比亚迪连续多年稳居全球新能源汽车销量冠军，2025年全年销量突破460万辆，庞大的内部整车需求完全可以把自家电芯产线的产能吃掉。比亚迪整车和电池研发完全打通，电池的设计从一开始就和整车底盘、三电系统深度协同，不需要像外采电池那样做额外的适配 妥协，整车的续航、能耗、安全体验可以做到最优匹配。

除了比亚迪之外，是否还有其他车企走通了自研自建电池的路线？只能说还有些车企是部分走通了，例如特斯拉作为全球车企自研电池的先行者，2020年就推出自研4680大圆柱电池，其独有的干法电极工艺已实现量产，目前已将4680电池搭载到部分北美市场的Model Y车型上，但特斯拉依然要依靠外部电池供应链。

七、结论

对于大部分车企来说，重构电池供应链是合理的战略选择，但自研电池则是难度更大的选项，并且大部分选择的是“轻资产自研”，这对于二线电池厂提供了机会，但更重要的是二线电池厂需要牢牢接住这些机会，才能打破“一家独大”的局面。

风险提示：以上内容根据公开资料整理，可能存在不全面的情况，不代表任何投资建议，请自担风险。